新建懷化至邵陽至衡陽鐵路可研評審意見



（初稿，2010-11-5,于長沙）



一、評審范圍



懷化站至邵陽至衡陽，建筑長度約319.2km。



二、經(jīng)濟與運量



（一）設計年度：近期：2020年，遠期：2030年。



（二）路網(wǎng)構成



近期：客運專線：京廣客專、滬昆客專、貴廣客專、成貴客專、成渝客專、西成客專、廣深港客專、滬漢蓉快速客運鐵路建成。



快速及普速鐵路：南廣、渝黔、新南昆、黔張常、蘭渝、安張、衡茶吉、井岡山-贛州、龍廈、贛韶、沿海、鄭萬等鐵路建成，贛龍、渝懷、石長、黔桂、焦柳、洛湛等鐵路擴能改造完成。



遠期：視運輸需求發(fā)展適時進一步完善路網(wǎng)。



（三）功能定位



本線是福州大都市區(qū)綜合交通的組成部分，是一條兼顧貨運的市域城際鐵路。



西南至華南珠三角及東南沿海地區(qū)便捷運輸通道之一，是一條重要的國土開發(fā)和旅游觀光線路，是客貨并重的快速鐵路。



（四）預測運量



1.客貨運量



最大區(qū)段（邵陽～衡陽）近、遠期分別開行客車28對/日、38對/日；重車方向區(qū)段貨流密度近、遠期分別為1960萬噸、2515萬噸左右。



2.結合海西經(jīng)濟區(qū)和珠三角不同發(fā)展階段調整衡陽樞紐運量構成。



3.根據(jù)設站數(shù)目調整分站運量。



4.年輸送能力：客車50對/日、貨運量5000萬噸/年。



三、運輸組織



（一）車流組織及編組計劃



本線以通過運量為主，主要承擔重慶、貴陽方向與廣州、廈門方向的交流。對于大宗車流由裝車站組織始發(fā)直達列車；編組計劃為興隆場編組站、貴陽南編組站與江村、東孚互編直達列車；懷化南與江村互編直通列車；懷化南與衡陽北互編區(qū)段、摘掛列車?？哲囌{整按重空車出入平衡設計。



（二）車站分布



1．全線設懷化南（客站）、安江、江口、洞口、石下江、隆回、巖口鋪、邵陽、邵東、水東江、演陂、西渡、松木園、麻元、顏家壟（衡茶吉線車站）等15個車站。其中水東江、麻元為越行站，石下江為預留越行站，其余為中間站。



2．對水東江車站位置進行調整，使車站間距盡量均衡。



（三）自動閉塞信號機分布



自動閉塞信號機分布按照客車追蹤間隔4分鐘、貨車追蹤間隔5分鐘設計。



（四）調度區(qū)劃分



暫按廣鐵（集團）公司調度所新設一個行車調度臺負責本線的行車調度指揮工作。



（五）經(jīng)濟評價



根據(jù)審查后調整的客貨運量及工程投資補充經(jīng)濟評價。



四、主要技術標準



鐵路等級：Ⅰ級。



正線數(shù)目：雙線。



路段旅客列車設計行車速度：200km/h。



最小曲線半徑：一般地段3500m。



限制坡度：13‰。



到發(fā)線有效長度：雙機地段880m。



牽引種類：電力。



機車類型：客車SS系列，動車組；貨車HX系列。



閉塞方式：自動閉塞。



五、線路、軌道、維修



(一)線路方案



1.懷化至安江間研究采用線路北繞、避巖溶地段、縮短隧道長度線路方案，處理好安江站和康龍自然保護區(qū)問題。



2.CK34～CK55采用南線線路方案，下穿高速公路加深覆土厚度。



3.江口站采用部分高架橋方案，站位進一步優(yōu)化，減少站內橋梁長度，降低高度。



4.洞口至隆回至巖口鋪間同意采用隆回北線路方案。結合雪峰山3號隧道位置調整、優(yōu)化洞口站站位。



5.CK160～CK180間同意采用高速公路下游850m線路方案。



6.CK225～CK320段研究比較鐵路位于衡邵高速公路北側（含西渡站）、南側線路方案，南側線路方案緊臨高速公路。下穿武廣高速鐵路。



7.加強鐵路沿線礦區(qū)調查，原則繞避礦區(qū)。通過或靠近礦區(qū)時須與礦區(qū)產(chǎn)權單位簽訂協(xié)議。



加強油氣管道、危險品分布調查，保證安全距離符合有關規(guī)定。加強建筑物及通信、電力等線拆遷調查，盡量減少與鐵路的交叉，減少拆遷。



（二）線路平、縱斷面



1.綜合考慮地形、地質、水文條件，路基高度、填料和基底加固措施，土石方平衡情況，橋梁類型、立交和隧道設置等因素，逐段優(yōu)化線路平、縱斷面。



從工程施工風險、運營管理、工程投資等方面，綜合比較橋梁、隧道、路基工程設置方案。



2.有條件時減少高路堤、深路塹、短路基和過渡段。減少高橋臺。降低隧道洞口的邊、仰坡高度。



3.綜合考慮排洪、立交、架梁、取土或棄碴等因素，對兩隧道間進行路基與橋梁工程的經(jīng)濟技術綜合比較。充分利用路塹棄方和隧道棄砟。



綜合考慮地質、水文條件，土石方平衡情況和施工組織要求等因素，對淺埋隧道與路塹進行經(jīng)濟技術比較。



4.線路曲線半徑等參數(shù)按照由高到低原則選取，前后協(xié)調匹配。線路縱斷面坡度不考慮隧道折減。



（三）立交與道路改移



1.鐵路與道路交叉全部按立交設計，加強沿線道路情況調查，合理確定立交孔徑和結構高度，恰當確定線路縱斷面。



立交原則采用鐵路上跨道路方式。



2．建設、設計單位應抓緊與規(guī)劃、交通、航運等部門協(xié)商簽訂協(xié)議。立交及道路改移的規(guī)模、標準、投資按《鐵路運輸安全保護條例》（國務院令第430號）辦理。



（四）軌道



1.正線軌道按一次鋪設跨區(qū)間無縫線路設計。



2.采用100m定尺、60kg/m并滿足技術條件的鋼軌。盡量少設置溫度伸縮調節(jié)器，嚴禁在曲線上設置。



3.全線原則鋪設有砟軌道，單層道床，一般路基地段厚度0.3m，橋梁上、隧道內道床厚0.35m。



Ⅲ型軌枕， 1667根/根。Ⅴ型扣件。



在長度大于6km的隧道前后成段鋪設CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道。



（五）維修



1.按照《關于實施優(yōu)化站段管理結構三年工程的指導意見》（鐵辦〔2009〕93號）要求，同時參照《關于客運專線固定設施維修管理有關問題的指導意見》（鐵運〔2009〕36號）要求，綜合相關專業(yè)意見，與運營部門進一步研究維修機構、線路、房屋和設備配置。暫定：



在洞口、邵東、西渡設置線路車間、橋隧車間，設置維修線路股道。在部分中間站設置線路工區(qū)。進一步優(yōu)化設置地點。



2.維修車間、工區(qū)場地盡量與貨場同地址修建。維修線路軌道盡量利用貨物線存放大機。



沒有維修線路股道的車站原則上不單獨設置維修房屋，工具間房屋與車站合并建設。



3.結合現(xiàn)場地形、地質和站場布置條件進一步優(yōu)化車間、工區(qū)的平面布置，盡量減少土建工程。可以與站場不同高程。

六、地質



（一）線路位于湘西、湘中南剝蝕-溶蝕低山蝕中低山區(qū)與丘陵區(qū)。沿線主要出露第四系松散巖類、淺變質巖類（板巖、變質砂巖、千枚巖）、碳酸巖類（灰?guī)r、白云巖）、碎屑巖類（砂巖、泥巖、礫巖、頁巖）和巖漿巖類；區(qū)域內含煤地層出露較多。沿線各類礦石采空區(qū)、廣泛分布的巖溶、巖溶水、順層、軟土、膨脹土是本線的主要工程地質問題，局部影響線路方案的比選。懷化至洞口段，地形困難，地質條件相對復雜。



初測完成區(qū)域地質測繪23.48km2；工程地質測繪582.5km；完成地質鉆探6202.66m/216孔；完成靜探429m/85孔；完成簡易勘探163.7m/72孔；完成彈性波法14.645km，電法勘探3.35km，EH-4法8.95km，高密度震法9.48km。



根據(jù)本階段勘探資料，設計推薦線路，基本繞避了規(guī)模較大的采空區(qū)，地質基本可行。



梁山隧道洞身穿越長約1km的可溶巖地段，位于巖溶水水平循環(huán)帶內，隧道施工地質風險大，環(huán)境地質條件敏感。



（二）梁山隧道段應進一步研究繞避可溶巖地層的方案，盡量改善巖溶隧道地質條件，降低隧道施工地質風險。必須采用隧道穿越可溶巖方案時，應對開展巖溶水文地質專題勘察，進行專題評價分析。



（三）線路、站位方案變化地段應抓緊落實沿線地質條件，盡早穩(wěn)定線路方案。



（四）巖溶路基應采用多種物探手段進行綜合勘探與分析，對明顯的物探異常區(qū)段應布置勘探孔驗證。對于巖溶區(qū)（含覆蓋型巖溶）橋梁勘探，巖溶弱-中等發(fā)育區(qū)可按每墩臺2-3孔鉆探，巖溶強烈發(fā)育區(qū)宜適當加強勘探。



（五）對線路附近的各類煤礦、金屬礦采空區(qū)，應進一步核查、落實開采和影響邊界。對已有的采空區(qū)原則上應予以繞避。不得不穿越的采空區(qū)，應開展采空區(qū)專題地質工作，加強采空區(qū)地質勘探和評價。



線路通過的含煤、含礦地層應加強勘探。



（六）本線隧道多，詳勘階段應采用綜合地質勘探方法，對軟巖、巖石風化嚴重或覆蓋層發(fā)育的隧道洞口、溝谷淺埋段和淺埋隧道宜布置鉆孔加強勘探。長隧道重要的地層界線、區(qū)域性斷裂及明顯的物探異常區(qū)段應布置深孔鉆探。



隧道圍巖分級應根據(jù)勘探資料，參照既有鐵路隧道圍巖分級情況，合理確定。



（七）巖溶隧道應加強隧道巖溶水文地質勘察與評價。巖溶地質測繪的范圍宜覆蓋巖溶隧道涉及的巖溶水文地質單元。



穿越煤系地層的隧道，要重視瓦斯問題勘察，查明煤層層位和測定主要瓦斯參數(shù)，進行煤層瓦斯突出危險性評價。



（八）注意隧道頂部環(huán)境敏感點（水體、居民點）的調查，加強環(huán)境敏感隧道的環(huán)境地質評價。



（九）本線局部地段有順層問題，對順層路塹邊坡和順層隧道應加強勘探與評價。盡量避免線路長段落走行于軟弱巖帶或構造帶內。



（十）本線局部發(fā)育溝谷相軟土和膨脹（巖）土，工程性質差，下階段應加強勘探、試驗，詳細查明其發(fā)育范圍、厚度及工程性質。



（十一）進一步加強沿線地表水、地下水的取樣、試驗，詳細查明地表水、地下水的侵蝕程度和類型。



（十二）建議按國家有關要求，開展全線地質災害評估和壓礦評價工作。



（十三）按鐵道部有關規(guī)定編制、組織審查全線工程地質勘察大綱，安排地質勘察監(jiān)理工作。



七、路基



（一）原則同意新建時速200公里地段的路基設計，執(zhí)行鐵道部《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定》（鐵建設函〔2005〕285號）的有關規(guī)定。其余地段的路基設計執(zhí)行《鐵路路基設計規(guī)范》（TB10001-2005）中I級鐵路的有關規(guī)定。



（二）路塹基床底層土質不符合填料要求時，基床底層頂部不小于0.50m范圍采用就地改良土或改良土換填，碾壓至規(guī)范要求的壓實標準，并于頂面全斷面鋪設一層復合土工膜封閉。



（三）就近取土改良，應與遠運合格填料作經(jīng)濟比較。



（四）應重視路塹高邊坡的穩(wěn)定性分析，有條件時應通過調整線路平縱斷面予以優(yōu)化。同時應加強勘察，查明挖方地層的巖土性質，參照鄰近高速公路處理經(jīng)驗，完善加固防護措施。



（五）路基支擋加固工程量偏大，應進一步核實，并按“緩邊坡、寬平臺、矮擋墻和適宜的坡面防護相結合”原則，優(yōu)化路塹邊坡的加固防護設計原則和措施。



（六）進一步查明巖溶、采空區(qū)的分布范圍、發(fā)育程度及洞內充填情況等，對易造成塌陷的不穩(wěn)定路基同意進行注漿整治。參照鄰近既有工程的整治經(jīng)驗，進一步優(yōu)化整治設計原則和參數(shù)。



（七）原則同意設計采用以復合地基法措施為主的軟弱地基加固方案，局部地段復合地基的樁間距偏小，應進一步優(yōu)化。



（八）淺層軟土地基的挖除換填滲水土方案，應與采用排水固結法或復合地基法、硬質巖棄砟強夯置換等措施作經(jīng)濟比較。



（九）CK262+931～CK265+245軟土地基旋噴樁加固方案，結合地基和場地條件，與采用管樁等加固方案作技術經(jīng)濟比較。



（十）CK310+000～+380段軟土路堤最大填高達10.3m，根據(jù)路堤填高及地基條件，進一步檢算路堤穩(wěn)定安全系數(shù)，完善地基加固措施，并進行路橋方案比較。軟土地區(qū)高路堤，除采用圓弧法分析檢算外，還應進行復合地基承載力檢算，合理確定加固措施。



（十一）陡坡路堤、順層路塹應進行沿不同軟弱層面的穩(wěn)定性檢算。進一步補充完善各工點的地質資料，優(yōu)化抗滑措施。



（十二）應進一步查明路塹地段的地層巖性和分層情況，合理劃分土石工程等級。詳細核實土石方、清基及回填土數(shù)量，土石方數(shù)量應扣除墊層、路橋涵過渡段及小橋涵的土方量。



（十三）路基綠色防護應符合內灌外喬的原則。路堤邊坡采用植灌木、土質路塹邊坡采用植草與植矮灌木或摻矮灌木種籽相結合的綠色防護措施。在不影響行車和設備安全條件下，路堤坡腳及路塹塹頂宜種植灌木或喬木。進一步落實植物品種。



（十四）路塹挖方棄土及隧道棄砟應充分利用，當填料不符合要求時，應進行棄土改良和遠運合格填料的經(jīng)濟比較。進一步落實取棄土場位置、運距，并按填料要求進行取樣試驗。



八、橋梁



（一）設計活載：中-活載。



（二）設計洪水頻率：橋涵按1/100。



（三）限界：本線橋涵建筑限界采用“電力牽引鐵路KH-200”?？缭狡渌F路的跨線橋按其相應鐵路標準的限界要求辦理，跨公、道路橋梁，橋下凈空滿足《公路工程技術標準》、《城市道路設計規(guī)范》的有關要求，跨航道的橋梁按《內河通航標準》的有關要求執(zhí)行，立交橋及跨線、河建筑物之凈高在可能時可酌留余量。



（四）水文：同意收集有關江、河水文資料和歷史洪水位結合鐵路橋涵設計要求進行分析，對主要河流宜補充進行修建工程的防洪評價并與有關部門協(xié)商協(xié)議。同意采用“四院法”作為本地區(qū)小流域流量計算公式。



（五）主要設計原則：同意本線橋梁根據(jù)相應區(qū)段速度目標值分別采用通橋（2005）2201或2101系列梁圖設計，橋墩以鋼筋混凝土圓端形實體墩為主，進一步優(yōu)化實體墩和空心墩的分界高度，優(yōu)化橋梁基礎設計。橋梁墩臺及基礎混凝土設計按照《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規(guī)定》第3、4、5章規(guī)定執(zhí)行?？缭借F路、高速公路等立交橋梁應注意考慮采取有效的安全防護措施，避免安全事故的發(fā)生。



（六）特殊結構橋梁的設置按盡量不設或少設溫度調節(jié)器為原則選擇方案。



（七）抓緊進行流域防洪影響評價、航道論證及立交協(xié)議等、補充鉆探等基礎工作，穩(wěn)定設計邊界條件，據(jù)以進行橋涵工點設計。



（八）加強巖溶地區(qū)橋梁地質勘探工作，據(jù)以進行橋梁基礎設計。



（九）重點橋渡：



（1）江口特大橋：原則同意設計推薦的橋跨、橋式方案，進一步比選四線橋分修的設計方案，優(yōu)化樁基礎設計。



（2）沅江特大橋：結合線路方案可進一步比選連續(xù)鋼桁梁跨越沅江的方案。



（3）資水特大橋：原則同意采用混凝土連續(xù)梁跨越資水的橋式方案。



（4）跨湘江特大橋：采用多孔混凝土連續(xù)梁跨越湘江的方案可行，結合通航、行洪論證可對橋式、橋跨等多方案比選。



（十）結合本線特點，研究橋梁養(yǎng)護維修措施，配備必要的設備。