中部新動向：長沙的大城故事（轉貼）

文/朱錫慶

轉貼者的話：讀了這篇文章之后，我的第一個念頭就是想將此文轉給許許多多正在圖發(fā)展的朋友。誠如作者所言，長株潭日后在中國顯現(xiàn)的地位是值得正在圖大發(fā)展的朋友關注的。有條件的話，去那里占一席之地，或許值得選擇。

曾幾何時的一種突發(fā)奇想，最近變成一種按捺不住的沖動，極力慫恿一位做媒體的朋友，組織一次湘江寫意活動。湘江有兩個源頭之爭。一說是廣西東北部海洋山脈近峰嶺貓兒山一處有溪流涌出的溶洞（位屬興安縣白石鄉(xiāng)水源頭村），此處立有黃永玉書寫的“湘江源”石碑。從此處涌出的溪流叫白石河；出海洋山脈與其它溪水相匯，稱海洋河；北過興安靈渠鏵嘴，稱湘江；再向北流，到永州市區(qū)的頻島，與瀟水相匯。此一相匯就引出了一個爭議，有人發(fā)現(xiàn)從貓兒山到頻島的這一支水流僅為瀟水長度的二分之一，按河源唯遠的認定法則，應為支流，湘江正源應為瀟水，源頭在永州市藍山縣紫良瑤族鄉(xiāng)野豬山南麓。這種源頭之爭要是變成一個熱門話題就好了，源頭區(qū)域，那些山山水水，可以借題發(fā)揮，在不經(jīng)意間大做廣告，定有奇效?；氐交顒颖旧淼脑掝}，具體想法是，兵分兩路，分別從有爭議的兩個源頭出發(fā)，在頻島會合，順江而下，隨湘江北去，直到湘陰的濠河口，目送湘江注入洞庭湖。全程徒步，風餐露宿。一隊人馬，當有驢友，攝影家，詩人和學者。這些角色中，當然有佳人為妙，有李清照、林徽因那樣的才貌佳人為最妙。

為什么會有這種想法呢？根據(jù)我的觀察，種種跡象顯示，在接下來的一段時間，這一個區(qū)域會演繹一個精彩的故事，風起水涌，大魚將出。讓這樣一群人走一趟，或許可以對要上演的劇目有意想不到的補充?；顒蝇F(xiàn)在還只是停留在紙上的一個創(chuàng)意, 到變成行動, 還要等一些日子。這篇文章只是介紹我觀察到的現(xiàn)象，以及據(jù)此所作的推測。湘江流到株洲向西拐了一個彎，彎出一個湘潭，于是一灣三市，株洲，湘潭，長沙。彼此相距之近，三市之間，市區(qū)現(xiàn)在接近連通。遲早要連成一片，三市歸一。到那時，叫長沙就可以了，不要另取新名。這個在今后十年之內必然要出現(xiàn)的大城，是又一個超級大都會，人口超千萬，南中國的制造基地和貿(mào)易中心，同時很可能是讓人樂不思蜀的歡樂之城（非物質消費品的生產(chǎn)基地），以及新名堂源源不斷的創(chuàng)意之源。這就是我的推測，下文詳述作這個推測的依據(jù)。船山先生《讀四書大全說》卷九，論理勢相成，分當然之然與不得不然，前者曰理，后者叫勢；兩者之間，得理自然成勢，又在勢之必然處見理，是謂理勢相成。照此說法，下文的分析是針對一種已經(jīng)啟動的趨勢，去找它的原因。

何處出大城，觀察位置就知道。因市而城，擇位而市，城之大小，由通達的范圍而定，如上海是長江與西太平洋海岸線的交點，紐約是河哈得遜河與大西洋海岸線的交點，天生就是大城。位置有天生的成份，這就是說這是一種自然的稟賦，如地下的礦藏和地上的景象。但位置同時是可以生產(chǎn)的，如隋煬帝鑿大運河，生產(chǎn)出一個大運河與長江成十字交錯的揚州來，成為近代漕運的樞紐。是的，運河開鑿，道路修建，使一些地方的位置發(fā)生顯著改變。位置固然可以因修路鑿河而生產(chǎn)出來，同時也可以因運輸方式的改變而喪失。在水路和驛道年代的一些要津和樞紐，因現(xiàn)代交通方式的出現(xiàn)而喪失了原來的位置，與之相適應的是城市的興衰更替。長沙成為超級大都會的機率之高，以至于是必然之勢，其原因就在于現(xiàn)代交通方式的興起，尤其是最近三十年大規(guī)模的道路建設，把長沙提升到了這樣的一個位置，成為南中國最大的陸路交通樞紐。

我國地勢西高東低，成層次分明的梯度構造。因此之故，水系主流流向全是東西向，黃河東逝水，長江東逝水，珠江東逝水，幾乎平行東流。在水路年代，南北之間無航道成為一種與生俱來的缺陷。修驛道，開運河，就是為了克服南北阻隔，不無小補。在這種大格局下，可以找到一條由支流串連而成、蜿蜒曲折、但貫通南北全境的自然水道。這就是由漢水、湘江、靈渠、西江串通的這條水路，其中只有靈渠這一小段是人工開鑿的運河，其他都是天然河道。這條南北向水路與長江在武漢成十字交叉，使武漢成為水路年代內陸最大的交通樞紐，號稱九省通衢之地。正是這一特殊的位置使武漢成為中部第一大城，被形容為“楚中第一繁盛”。

然而，隨現(xiàn)代交通方式的興起，鐵路和公路的興建，內陸最大的交通樞紐悄然發(fā)生了位移，由武漢變成長沙（這里長沙是包括株洲和湘潭在內的大長沙范疇，下同）。這種漂移在成網(wǎng)之前還不明顯，現(xiàn)在已變得非常清楚。具體而言，南北鐵路干線—京廣鐵路，與由浙贛線、湘黔線和云貴線串連而成的東西向鐵路干線，在株洲的蘆淞交叉；南北高速鐵路干線—武廣高速鐵路，與東西高速鐵路干線—滬昆高速鐵路，在長沙的黎托交叉；南北高速公路干線—京珠高速公路，與東西高速公路干線—上瑞高速公路，在湘潭的九華交叉。這三個交叉點成幾乎等距的三角形，彼此相距不超過二十公里。正是這個三角形結構構成南中國最大的陸路交通樞紐，使長沙取代了武漢以前的位置。請注意，我沒有說武漢沒有公路和鐵路，也沒有說武漢的公路和鐵路的里程比長沙短，只是說，交叉點南漂，武漢在水路年代那種特殊的位置，現(xiàn)在被長沙取代了，就象海運興起之后，上海把揚州原來的位置取代了。

盡管位置是可以生產(chǎn)的，不象土地供給彈性為零，但是，作為南中國最大的陸路交通樞紐這種位置，供給彈性是很小的，將近一百年，耗費巨額資金興建路網(wǎng)，才生產(chǎn)出這么一個位置，因而是極為稀有之物。那么，這樣一個位置有什么實質意義呢？交叉位的實質意義有兩個，其一，是通行的便利，其中最大的優(yōu)勢是流向最豐富，為四面八方各個方向的線路之聚合處，避免中轉，同時平均運距最短，比如，長江以南，從一地到其他各處的公路平均運距和鐵路平均運距，長沙最短，這些最終反映在成本上，表現(xiàn)為明顯的運輸成本優(yōu)勢（包括運費和時間）。其二，是資訊優(yōu)勢，其中最主要的優(yōu)勢不是信息量，而是信息種類最豐富，交叉位往往是各個方向的人流和物流的集散處，聚合了四面八方的信息。從另一個角度看，在交叉位，信息最容易傳播，因為這是一個注意力最集中的地方。這里讓我講一個例子吧。一位朋友代我在新浪開了一個博客，很長一段時間內，每一篇文章的點擊量只有幾百個。不好意思，想把博客關了。富有戲劇性的是，就在此時，一篇文章放上去，一小時就有幾千個擊點量，并有刪不勝刪的垃圾廣告跟貼。后來才知道，這篇文章的標題出現(xiàn)在財經(jīng)博客首頁。再后來的經(jīng)驗是，如果文章標題出現(xiàn)在博客首頁，點擊量再擴大十倍；更進一步，如果文章標題出現(xiàn)在網(wǎng)站首頁，點擊量再擴大十倍。那些不同類型的首頁，就如地理空間不同級別的交叉位，點擊量代表傳播范圍。有多少點擊量，主要取決于把你放在什么位置,他要是讓你呆在一個旮旯里，沒幾個人去理會你講什么。

交叉位具有運輸成本優(yōu)勢，以及獲取和傳播信息的成本優(yōu)勢，這種優(yōu)勢之大，以至于成為影響空間布局笫一位的因素，路網(wǎng)中少數(shù)幾個通達范圍很廣的交叉位，甚至于單憑位置就足可以保證它成為超級大都會，其位置產(chǎn)生很強的磁吸效應，造成經(jīng)濟活動大規(guī)模的聚集。事實上，我們也可以觀察到，沒有哪個這種交叉位最終沒有變成超級大都會。現(xiàn)代交通方式的興起，尤其是最近三十年大規(guī)模的道路建設，生產(chǎn)出這么一個特殊的位置，我看不到，在長沙還有比這個更好的發(fā)展條件。三年之前，受人之托，研究中國汽車產(chǎn)業(yè)的空間布局，目的是要從中發(fā)現(xiàn)，落后了好幾步的長沙還有沒機會吸引整車企業(yè)落戶？通過位置和密度的比較，結果發(fā)現(xiàn)長沙是下一階段的首選之地。三年之后出現(xiàn)的情況同當年的推測一模一樣。后悔的是，這個研究幾乎免費。這個例子說明，長沙因特殊位置產(chǎn)生磁吸效應，這一過程已經(jīng)啟動，還會持續(xù)。只需要再過十年左右，就有了一個超級大都會的基本模樣。(未完待續(xù))